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NEWS
17 Settembre 2011
Ciao a tutti! Aggiorno con le ultime prove fatte su carburazione e lamellare. Finalmente dopo un pò di prove con la carburazione dovrei essere riuscito a trovare la carburazione "ottima", pulendo l'erogazione e rendendo l'entrata in coppia meno difficoltosa; di seguito vi riporto una specie di "riassunto" del lavoro fatto sulla carburazione. Ho iniziato magrissimo, con un polverizzatore 264 spillo K23 alla terza tacca e getto max 182; restavo magro in erogazione pur essendo perfetto di massimo. Ho dunque optato per un polverizzatore 266 spillo K23 tutto magro e getto max 182; grasso di carburazione sono sceso al 175 di massimo per poi passare ad uno spillo più magro ovvero il K98. Osservando le curve sembra che sia stato fatto un passo indietro, tuttavia in sella si avverte un certo miglioramento sopratutto in alto inoltre quel buco/tartagliamento che si avvertiva prima della entrata in coppia si è livellato ma non è sparito come visibile nelle curve sotto riportate. Va precisato che la prova è stata fatta in 3a marcia e i giri massimi raggiunti sono 10600 circa; al contrario di quanto precedentemente affermato, 11500 giri sono raggiunti in 2a marcia.
Ho pensato poi di provare a modificare il pacco lamellare come da consiglio di Checco; ho dunque modificato il pacco originale rendendolo un "dual-stage" stile "Boyesen" mediante un ulteriore livello di lamelle. A livello teorico questa scelta dovrebbe aiutarmi a guadagnare qualcosina oltre i 9500 rpm momento in cui inizia il calo di potenza e possibilmente eliminare (grazie alla maggiore rigidezza equivalente del sistema di lamelle) i battimenti che si generano attorno ai 6500rpm (momento prima dell'entrata in coppia) e che a mio modo di interpretare, potrebbero essere la causa del buco di erogazione:
Ebbene, facendo una prova prima e dopo la modifica ho rilevato un bel miglioramento:
Come visibile dalle curve mantenendo l'anticipo accensione uguale per entrambe le prove, si misura un discreto miglioramento agli alti regimi e sopratutto l'eliminazione del buco di coppia che rendeva l'erogazione piuttosto fastidiosa. Preciso che il senso puro delle prove al dyno che ho fatto, è quello di quantificare il guadagno o perdita che ciascuna modifica ha portato. Le cifre relative alle curve potrebbero non essere precise ma nel range di + o - 1.5cv. Stando in sella però, posso confermarvi che i cavalli ci sono e a "sentimento" direi che non sono poi così distanti dai valori riportati sopra. Vi posto ormai anche i promessi video; il primo è riferito alla velocità massima e non vi nascondo che raggiungere 130 orari in vespa è un'esperienza che non rifarò mai più, ma volevo dimostrare che (a differenza di ciò affermato da alcuni) non sono affatto lungo di rapporti, dato che imballo la 4a. Il secondo video è invece una prova in DOLOMITI style, dunque prova in salita... dove il 2a-3a mi diverte molto:
Il lavoro su questo EMME è stato tanto, ma devo ammettere che mi ritengo soddisfatto di questo "piccolo" 125.
Ieri sera ho fatto un giretto con la vespetta spinto sopratutto dalla voglia di provare al 100% le sue potenzialità.
Ebbene di 3a ho registrato ben 11500rpm, metto 4a sono arrivato fino a 9500rpm e poi mi sono sinceramente fermato....controllando sullo
dato che ho trovato un registratore adatto.
21 Agosto 2011
Dopo un pò di tempo torno ad aggiornare il blog con le ultime NEWS!
Riesumiamo il mio ELLE09!
Dopo un lungo periodo di inattività (a fronte dei molti impegni scolastici e lavorativi) ho ripreso in mano lo sviluppo del mio ELLE09.
Innanzitutto vi aggiorno sullo stato dei fatti: la testa originale è stata abbassata di 3 decimi portando in questo modo
lo squish a 0.9 mm. Al fine di guadagnare schiena con l'anticipo fisso piaggio, ho fissato l'anticipo di accensione a 20° (verificati con strobo)
e il risultato è stato il seguente:
Ho immediatamente smontato tutto:
Eseguendo le dovute misure, ho appurato l'esistenza di un angolo di squish NEGATIVO tra cielo pistone e testa; ho dunque imputato la causa
della detonazione a questo fattore (unito forse ad un anticipo accensione alto per i regimi oltre i 8000 rpm). Dunque ho pensato immediatamente
al paccetto di intervento per riportare il mio elle in funzione. Per prima cosa ho ricalcolato la testa fissando un RC a 13.5 con banda di squish
al 50% dell'area totale e un angolo di squish positivo di 2 gradi. Lo squish è stato fissato a 1mm.